美的：我只想搞機器人和自動化，你們卻想讓我造車
2020-4-10 來源：汽車公社 作者：-
跨界造車的風險有多大？強悍如董小姐，造車之路也是鎩羽而歸。不過，家電行業的轉型之路并沒有消停，創維的黃老板也開啟了天美汽車。而這次“被跨界”的美的也平地起風雷。
近日，美的集團發布公告，稱公司擬通過下屬子公司美的暖通，以7.43億元人民幣的價格收購“合康新能”控股權，交易完成后，美的暖通將控制合康新能23.73%的表決權。
公告的名字很長——《關于收購北京合康新能科技股份有限公司控股權的提示性公告》。簡而言之，美的將成為合康新能的間接控股股東，美的集團創始人何享健將成為實際控制人。而很多媒體很標題黨地表示，美的要造車啦！公司業務將延伸至新能源汽車產業。
那么，問題來了，為什么美的收購合康新能引起這么大動靜呢？當然了，像去年恒大集團轟轟烈烈地砸幾千個億去造車那么土豪出格的事，不是美的這次區區7.43億元的風格。記者相信，從常識來看，美的公司的戰略定位足以說明問題，不是想跨界造車。究竟是不是這么回事，我們來分析分析。
變頻器有這么重要？
先說被收購方，北京合康新能科技股份有限公司創建于2003年，是一家專業從事工業自動化控制和新能源裝備的高新技術企業，2010年1月在深交所掛牌上市。
從公司成長性來說，2017年、2018年，合康新能的營業收入分別為13.5億元和12.06億元。2019年，其營業收入13.05億元，同比增加8.15%，利潤總額0.19億元。也就是，這三年基本上是原地踏步的。那么，美的為什么要收購合康新能？
從公司經營范圍分析，當然從合康新能的工業變頻器、伺服系統等核心業務來講，高、低壓變頻器有助于加速美的大型中央空調的變頻化進程，提升其傳統定頻產品的競爭優勢。
此外，美的集團的意圖不僅于此，更在意業務的多元化，也就是新業務、新模式的拓展上。而具體到新能源汽車領域，合康新能主要提供新能源汽車動力總成、電機控制器、輔助動力系統、電動汽車智能充電樁及新能源汽車租賃平臺建設等產品及服務。
據稱，目前在新能源汽車動力總成及關鍵零部件上，合康新能相關產品已與國內多家車企形成配套關系。比如兩年前，合康新能與一汽解放青島汽車有限公司簽訂合作協議，“協議規定一汽解放2018年優先使用公司生產的新能源汽車配套產品。”
實際上，在2017年12月7日一汽解放新能源基地的投產儀式上，一汽解放與合康新能簽訂的訂單是500輛新能源車。說實話，這點數量要說造車，實在是談不上。而根據互動平臺合康新能董秘的回答，“2018年公司新能源汽車動力總成及零部件生產7385套，銷售9706套。”
曾有網友質疑，“合康的產品并不處于壟斷地位，收購合康并不能掌握核心科技。而從制造業的角度出發，強如華為、蘋果也沒能脫離零部件代工，為了變頻器控股一個公司沒有必要。如果要發展新能源汽車，合康的產品對于整車來說又占比太小。”
有個細節我們一定要知道，2016年12月之前，合康新能的證券簡稱一直為“合康變頻”，只是由于業務衍生至節能環保項目等新領域才變更為“合康新能”的。目前，合康新能的主要業務包括三大板塊：節能設備高端制造業（占比74.94%）、節能環保項目建設及運營產業（占比17.44%）、新能源汽車總成配套及運營產業（占比7.62%）。
所以，根據常識我們就知道，美的收購合康新能，主要還是為了加碼公司戰略定位的自動化和機器人（下面詳細講）。所謂進軍新能源汽車產業，只能算是“摟草打兔子，捎帶著”而已，我們不用高估美的造車的動靜。至多，美的是想做個安靜的供應商。為什么呢？
美的是不是要跨界
美的不是第一次造車。早在2003年，美的集團先后收購云南客車廠、云南航天神州汽車和湖南省三湘客車集團，并且新建了昆明和長沙兩大生產基地。
按照當時的進度，美的曾實現年產萬輛客車整車和專用底盤的制造能力。但五年后，美的終止了造車項目，并將其三湘客車公司長沙汽車生產基地以1.08億元出讓給比亞迪。除長沙基地外，另一個主要生產基地云南美的工業園也于2008年6月關閉，轉型現代物流基地。2009年初，美的集團宣布重新修訂三年規劃，不過在這個藍圖里，汽車業務沒有再被提及。
美的此后，消失在造車領域幕后，用292億元并購了德國機器人公司庫卡機器人，而庫卡機器人是世界上少數幾家生產汽車主機廠流水線所用機器人的技術公司。
美的集團董事長方洪波說過，最終的目標是讓美的成為“中國最大的機器人和工業自動化公司”。方洪波接受英國《金融時報》采訪時說過，他需要時間來整合庫卡，使美的能從席卷中國的自動化浪潮中獲利。
而專業人士分析，合康的核心產品雖然在高壓變頻器領域獨大，但主要應用行業是電力、冶金、礦業、石化，建材等重化工業，是典型的項目市場，這顯然不是美的+庫卡所擅長。而在實際業務的整合上，美的和庫卡的整合速度都已慢于預期，如今再加上合康新能，整合之路無疑將再度拉長。
我們來看一個2014年2月11日的公告就能明白。公告上說，當時的“合康變頻”收購了東菱技術40%股份，涉足交流伺服領域。而“交流伺服系統”正是東菱技術的核心技術產品，處于國內領先水平。而且，東菱技術的“EPS-RS0.4-7.5KW基于CAN總線的高性能機器人專用伺服系統”還申報了2012年度國家重點新產品計劃，重要的是，這套系統在定位精度及穩定性等關鍵指標上完全滿足機器人的運行要求，能逐步替代進口同類產品。
所以，美的收購合康新能的目的絕不簡單，跟庫卡機器人應該是有相當的關聯的，我們這里不妄自揣測。而且，收購合康新能只是第一步，美的后續不排除繼續通過并購的方式進行新能源汽車方面的業務協同和拓展。一句話，“一切皆有可能”。
此外，我們要問一個共性的問題，為什么幾年來包括美的在內的家電巨頭們頻頻跨界？
應該說，這與家電的“房地產的后周期行業”屬性有關。很明顯，現在的房地產行業增速趨緩，家電行業自然無法獨善其身。就拿美的的主業空調來說，2019年中國空調產量為2.19億臺，同比增長6.7%；銷售量為2.14億臺，同比增長6%，很明顯增速已經放緩。
截止3月30日，美的集團的市值為3359億元，格力電器的市值為3133億元，體量已經非常巨大。而且，從毛利率這個重要指標來看，根據Wind數據，2018年到2019年第三季度，美的空調的毛利率已經由30.63%下降至29.09%。同樣，格力空調的毛利率由36.48%下降至30.16%。所以，除了車用空調的爭奪，尋找新的突破口成為家電巨頭們的當務之急。
而且，隨著5G時代的來臨，家電巨頭投身汽車領域，也是為了抓住5G時代下智能汽車與車聯網帶來的新機遇。美的布局汽車供應鏈，也是理所當然。
但是，造車是有巨大風險的。包括很早以前的春蘭、奧克斯，還有近幾年的戴森、格力、創維等，而目前“跨界造車”的家電企業最終都以失敗收場。
春蘭作為90年代家電行業的龍頭品牌，1997年年底曾斥資7.2億元收購虧損嚴重的東風南京汽車，而后組建春蘭汽車有限公司進入汽車行業。苦撐11年后，2008年春蘭將持有的春蘭汽車60%股權轉手他人，退出了事。
而2003年，奧克斯斥資4000萬元收購了沈陽雙馬95%的股份，從而獲得了SUV和皮卡等車種的生產許可，同時成立了沈陽奧克斯汽車有限公司。2004年2月奧克斯宣布正式進軍汽車行業。不過，2005年3月就停止了汽車夢。
所以，跨界造車真的不是很好玩的事。在造車新勢力和傳統車企頻頻倒下的當下，更是讓新進入者噤若寒蟬。在汽車行業同樣進入大轉型時代的當下，除了專業的人做專業的事之外，也許現金流比什么都重要。
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